張家港0號柴油,國五0號柴油普柴車柴配送銷售 

    概述: 江浙滬柴油批發配送王經理18914968707,消費者去加油站加油,究竟加的是車柴還是質量差得多的普柴,可能自己完全沒有概念,相當于“碰運氣”   汽柴油質量國標的爭議并不僅僅在指標限值和供油時

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    江浙滬柴油批發配送王經理18914968707,消費者去加油站加油,究竟加的是車柴還是質量差得多的普柴,可能自己完全沒有概念,相當于“碰運氣”

      汽柴油質量國標的爭議并不僅僅在指標限值和供油時間上,多位專家均提到:柴油的標準體系上存在更大的漏洞。

      柴油標準為何存在“雙軌制”

     我國的柴油質量標準體系欠科學,對控制柴油燃燒的污染極為不利。美國、歐洲等發達國家均對柴油實施統一的質量標準,但是我國卻分為“車用柴油”和“普通柴油”兩套標準。普通柴油的硫含量限值非常寬松,且不控制易致癌的多環芳烴的含量。

      而我國普通柴油用量雖然只占汽柴油消費總量的1/3左右,但是其二氧化硫的排放量卻占到80%以上。與汽油車相比,柴油車尾氣是氮氧化物和可吸入顆粒物的主要貢獻者。簡而言之,柴油燃燒尾氣的有害物質排放量及污染程度均遠大于汽油,其中普通柴油對環境的影響尤為突出。

      “最關鍵的是,名義上普通柴油是規定用于農用機械、工程機械,但實際上柴油汽車也可以燒普通柴油,會造成城市的污染。”

      中石化前副總裁對本刊記者說:“這不是漏洞,柴油雙軌制的意義,正是為了要使車用柴油的質量盡快提起來�!�

      他認為,所有柴油同時要達到新的標準,難度很大。2016年全國柴油的產量是2.7億噸,其中40%左右是普通柴油。柴油升級也要脫硫,所有煉油廠都要上脫硫設施,還有新建煉油廠也有設施需要的問題,設備的加工能力跟不上。

      “所以呢我們就把它分開,分成車用的和其他用途的,車用的趕快把硫含量降下來,滿足道路運輸車輛降低污染物排放的要求。下一步我們趕快要把工程機械用的,拖拉機用的,田間地頭用的,硫含量也要降下來。分類是為了加快車用柴油升級的步伐,為改善大氣環境作貢獻。本身用意是在這兒�!�

      但是中國消費者的習慣,“你給它設定是要用車用柴油,他非要圖便宜用普通柴油,這就是他的事了”,“這個應該有監管”。

      “雙軌制”實施后的實際情況

      除了東部的京津冀地區之外,西部的一些城市,如西安,也是霧霾天氣的“重災區”。

      2017年10月,記者隨機走訪了蘇州市區及郊區20家加油站,分屬中石油、中石化、延長殼牌,以及其他幾家小公司,并隨機采訪了40位左右來加油的司機。結果發現,沒有一個司機知道柴油分為兩種。而記者走訪的這些加油站,沒有一家的加油設施有標注“普通柴油”或“車用柴油”。

      絕大多數加油站工作人員和管理人員都表示不清楚“車用柴油”和“普通柴油”的區別。這樣的對話幾乎是定式:

      “請問你們這里的柴油是車用柴油還是普通柴油?”

      “我們這里就是0號柴油……”

      只有一位中石油某加油站的管理人員知道“雙軌制”。他說:“我們這里的都是國五的車柴,普柴現在很少了。”他并補充“車柴和普柴的價格差異不大……”

      中石化蘇州分公司的幾位工作人員透露,中石化這邊生產的普柴也很少。出廠的時候,車柴和普柴的價格是一樣的,因為如果普柴賣得便宜,就會影響車柴的銷售。

      為什么加油站不注明呢?工作人員解釋,在價格沒有差異的情況下,這種注明可能會導致普柴失去市場�!皟r格一樣的情況下,人們肯定要買好一些的油啊�!�

      上海石油產品質量監督委托,負責對上海市油品銷售市場進行質量抽查。該站一位管理人員說,油品質量管理制度上的漏洞比較多。煉油廠生產的油品合不合格歸質檢部門管,銷售的產品合不合格歸工商部門管,但是中間這個儲運環節,如果質量出了問題,誰負責?不知道。而許多質量問題恰恰是出在這個環節上。

      工商部門抽檢的時候,只會按照加油站的進貨單所標注的“車用柴油”或者“普通柴油”來分別按其標準進行檢測,并沒有權力也無從考證最后這些油究竟是加給了拖拉機還是大卡車。比如,2017年,江蘇大約有百分之三四十的加油站供的是普通柴油。但是這一區別只有相關部門和單位在他們的進貨單上能夠看見,消費者不會知道。

      也就是說,消費者去加油站加油,究竟加的是車柴還是質量差得多的普柴,可能自己完全沒有概念,相當于“碰運氣”。

      而在2017年11月1日之前,普通柴油規定的硫含量限值高達100ppm,遠高于一般柴油汽車所設定的限值,對發動機極為不利,對空氣污染的“貢獻”也更大---一輛加了這種普通柴油的汽車單位排污量,可能是一輛加國五標準柴油車的十倍以上。

      油品升級的外部阻力

      正是因為普通柴油的標準寬松,有很多不具備生產車用柴油能力的小企業,就可以生產“符合標準”的普通柴油來獲得生存空間。

      中化集團旗下某單位于2017年編寫的一份山東“地煉”考察報告顯示,20余家“地煉”企業中,絕大多數不具備生產國III標準汽柴油的能力,油品質量很差,且普遍開工不足。有的雖然賣汽柴油,卻只能開具燃料油發票。

      環境工程評估中心幾位專家于2017年7月在《煉油技術與工程》期刊上發表論文《改善大氣質量需配套提升油品質量標準》,呼吁取消柴油“雙軌制”并加快提高油品質量標準。

      文章對“地煉”的描述是:數量多,工藝落后,污染防治設施不完備,且多數小型地煉企業加工劣質渣油,加工過程環境污染嚴重,生產國五以上標準油品存在困難,缺乏合法的銷售渠道,部分低質量油進入大型煉油企業的油品調和池,從而合法地流入市場。這種局面嚴重擾亂市場、污染環境,其長期存在必然阻礙我國油品升級的步伐。

      “地煉”大多都沒有原有配額,有的進口或者私燃料油。所謂的燃料油,是別人已經常減壓煉過一次的渣油了,原料很差,再加上這部分“地煉”本身的技術和經濟能力,決定了他們基本不可能生產出合格的油品來。生產出來的劣質油,有的就進入了大企業的調和池,做成低檔次的油品。

      他們認為,發改、工信、環保等部門應該聯合起來,摸清底數,分類引導,制定政策,加快規范整治地方煉油企業。對已經形成一定規模,環保設施齊全且具備油品升級改造能力的,應納入規范管理;對不符合產業政策要求,不具備升級改造能力,環境污染、環境風險大的小“地煉”,應徹底關停拆除,清除低檔次油品生產企業的生存空間,規范市場,從而“掃除我國油品升級的外部阻力”。

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